| 1.在土地資源有限,車輛擁有率持續成長,道路供給趕不上交通需求之情況下,道路交通日益壅塞,因此,將有限道路資源視為一向有價財貨的觀念日益受到重視,以期望透過定價與收費機制抑制與分散交通需求,同時如何使用更有效率的道路定價方式也成為交通需求管理(TransportationDemandManagement)之重要領域。2.在道路收費的方式方面,目前較為普遍的為區域收費(CordonToll)及特定道路收費,在定價機制方面,可以採取以行駛距離定價(Distance-basedpricing)、依時間不同定價(Time-basedpricing)與依延滯時間定價(Delay-basedpricing)。3.實施道路收費措施目前在技術面已相當成熟,另以精確的車輛定位系統針對不同的時間、交通狀況與行駛里程進行收費,在10年內技術應會成熟。4.在經濟面部分,有關如何訂定適當的道路收費水準,在次佳替代分析方法已有相當多的理論探討,同時可以進行事前交通影響評估預測。5.在政治決策面,由英國的經驗可瞭解由於實施擁擠費將提昇民眾的交通成本,民眾支持度不高,如果訴諸於公民投票,則如愛丁堡之擁擠費計畫公民投票成功之機會不大,所以,要成功推動道路收費或擁擠費計畫,需要政府機關之主動積極推動,例如倫敦市之推動,納入市長競選政見,方能有效推動。6.在法令面部分,英國在2000年通過運輸法案（TransportAct2000）賦予中央及地方政府實施道路收費之法令基礎。7.以倫敦之經驗,實施道路收費措施準備期間約2年,包括地方意見領袖與民意之諮詢、收費設備規劃及實施前後績效評估等,該措施並非一蹴可及；另在實施後也要有完善之評估計畫,包括交通量變化、大眾運輸影響、執法情況、收入與成本、營收之運用及社會面之影響等。8.道路收費措施實施計畫內應就大眾運輸等配套措施均納入規劃一部份,以舒緩道路收費措施實施後可能對社會中低收入之交通衝擊,以促進社會涵括(SocialInclusion)9.實施道路收費措施對於資源有效分配、改變旅運習慣、改善空氣品質與促進都市永續發展等均有助益。10.道路收費措施不僅限於都市中心區的擁擠費,對於高速公路及快速道路等,如面臨交通壅塞問題,實施道路收費應為抒解交通壅塞之治本策略,道路收費措施可採單純之依里程收費或可仿效美國橘郡之HOT（HighOccupancyToll）。11.英國已經完成全國實施道路收費的可行性報告,該報告特別強調,實施道路收費措施並非增加小汽車使用者之負擔,而是在於透過價格機制分散需求,降低交通壅塞；如果實施道路收費,將同步調降燃料稅,以達到收入零成長。未來英國全面道路收費計畫之後續發展值得關切。12.在倫敦市實施擁擠費後對於零售業之影響方面,由倫敦市交通局的研究顯示,2003年剛實施前6個月有明顯業績下降,然而該期間經濟景氣同時下滑；至2004年及2005年資料顯示,零售業業績與實施前即無明顯之差異。13.由相關研究顯示在2005年7月以前倫敦市擁擠費5英鎊之收費水準依經濟學邊際定價法則尚屬合理,然而,倫敦市在2005年7月4日將進城擁擠費提高為8英鎊,該價格已高出邊際定價水準,其實施後對於車流之影響及收入之變化等均值得關切。而該價格之調升雖經過民意諮詢,然而6成左右之民眾均反對調升價格,而倫敦市政府仍堅持調高,其價格調高之作法頗受爭議。14.實施擁擠費措施,在收費區域的規劃上,應注意是否有環繞道路(Ringroad),提供穿越收費區域車輛替代路徑,且環繞道路的車流運行及相關交通工程面之調整應配合計畫一併執行,維持環繞道路之車流順暢。15.本報告參考臺北市整體運輸規劃模式相關資料所分析,如果實施進城擁擠費措施,如徵收小汽車71元（機車35.5元）之進城擁擠費,將減少汽機車需求約3成,同時提昇道路車流速率。 |