| 觀察與建議一、OECD新造船協定與WTO之相容性(compatibility)：整體而言,OECD新造船協定較現行之ASCM規定嚴格,例如：新造船協定將未涉及政府財務補助(financialcontribution)之支持措施涵蓋在內；有關禁止性之補貼範圍,以及在救濟與反制措施等方面,均較ASCM規定嚴格；另有關不可控訴補貼,以及差別待遇之範圍,則與ASCM規定有很大的差異。鑑於參與本協定談判之主要造船國(韓國、日本、歐盟及中國大陸)之造船產值已占全球產出之85%以上,預估本協定未來之參與會員將十分有限,故本協定參與國未來在執行本協定之相關規範時,勢必將對其他未參與之WTO會員的利益造成影響,甚至因此而可能引起爭端事件,因此,如何處理本協定未來回歸或納入WTO架構,將是本議題談判必須克服之重要問題。二、各主要造船國立場之分析：韓國、日本、與歐盟均支持應擴大禁止性補貼之範疇,並希望能盡量縮減適用差別待遇之對象及項目,惟在支持之程度及重點上仍有很大的差別。(一)韓國：重心似放在「禁止性之補貼與非補貼措施」,且以全面性禁止造船補貼為其最高目標。(二)歐盟：較重視「不可控訴補貼」及「救濟與反制措施」議題,尤其是其所倡議之價格措施,業造成與韓國立場對峙之局面,據我國過去參與相關討論之經驗,許多國家包括我國在內,對於「價格措施」均持保留態度,歐盟亦深知該提議可能面臨之阻力,惟仍在僅剩3次諮商機會之下,重提本案並堅持應納入討論,其動機與目的值得後續觀察；此外,歐盟並提議應加強參與國之通知義務,對未盡義務的會員可考慮予以適當之處罰。(三)日本：雖然亦支持本補貼協定應較ASCM嚴格(WTO-Plus),惟立場及態度相對較顯為溫和。(四)中國大陸：由於其目前位居全球第4大造船產出國,韓、日及歐盟等無不關切未來中國大陸可能之發展與帶來之競爭壓力,故一方面極力拉攏中國大陸,在差別待遇之門檻上大幅讓步,以確使其能同意加入本協定；另一方面,則希望限縮差別待遇的範圍（限制可例外不受禁止性補貼之項目）,以及訂立明確之畢業條款等,以降低未來可能之衝擊及影響；中國大陸方面亦深知其地位之重要性,故亦善用其優勢,除爭取其適用差別待遇之正當性外,對於禁止性補貼及爭端解決等規範,則主張應盡量減少新造船規範與ASCM間之差異,以維護其利益。三、我國參與本談判之立場：(一)由於我國占世界造船產出之比率僅1.4%,對於談判之發展影響有限,惟在參與談判的過程中,除可增進對各國造船產業之補貼及發展情況之瞭解,以作為我國內造船產業研擬發展策略之參考外；由於本談判屬於小型之多邊談判場合,所辯論之議題亦較深入,我可藉由參與實質之討論與辯論,累積有關之談判經驗與專業知識,對於我國參與其他多邊之相關談判如：WTO補貼議題之談判,將有正面之助益。(二)由於我國沒有針對造船產業提供補貼或非補貼措施,故在參與談判的過程中,一直維持支持WTO-Plus的談判基調。(三)由於我中船公司正面臨民營化階段,過程中可能涉及政府補貼或非補貼支持措施,為避免這些措施遭到禁止,影響我民營化之進程,我已研擬有關民營化補貼之提案,並積極爭取納入本協定之「不可控訴補貼」,目前已獲同意暫時納入。四、未來我需繼續注意及辦理的事項：(一)民營化補貼議題：我國之提案目前雖然已暫獲納入「不可控訴補貼」,惟因中國大陸亦另提出類似之民營化補貼概念,且已有韓國、歐盟等提出兩項提案應考慮合併,故預計中國大陸在下（第11）次會議時可能會就其民營化補貼提出更具體之條文建議,我方屆時亦需研議如何與中國大陸提案合併之可行性。(二)禁止性補貼：依據工業局與中船公司提供之資訊,我國目前似無涉及禁止性補貼之項目,惟因禁止補貼之範圍甚廣,尤其是禁止採行之生產與投資補貼,是否仍有可能打擊到我國目前或未來對我造船產業之補貼政策,包括民營化補貼,似有必要再詳細確認,俾研議確實符合我國利益之立場或意見。另韓國建議應就禁止性補貼建立補貼金額上限,以及將未符合第5條不可控訴條款之補貼涵蓋在內等,是否合理及符合我國利益,似均應研議有關之立場。(三)國內授信(homecredits)：韓國提議將國內授信納入規範,似針對對船東之補貼,鑑於對於船東之補貼涵蓋甚廣,且與增加造船產可能並無關連,日本亦提出這項提議可能會影響船運業者之權益,我國之立場為何,似應預作研究因應。此外,OECD秘書處將於下次會議時召開有關授信之專家小組會議,我國是否需派遣熟悉金融背景之專家與會,亦需預作規劃。(四)協定適用範圍：OECD將於下次會議時呈現協定之全部條文,屆時可能會討論有關本協定規範適用之船隻範圍,我國似有必要先研擬有關之立場與因應說詞。(五)價格措施(Pricing)：本次會議主席已裁示,下次會議將詳細討論歐盟之提案,查我國過去曾表示反對救濟措施包括價格措施,倘本立場不變,亦需於下次會議時提出我國之法律意見。 |