| 前言：本公司目前的整體造船時程而言,排軸工作是在下水後實施,只要的理由,在排軸的計算過程中,其中一項因素即船體在下水後,水的浮力作用對船體所引起之變形量無法完全掌獲。雖然理論上可推算出船體的變形量,但與實際上變形量差異多大,並無此經驗,遂無法提供施工單位可在塢內排軸的參考數據。倘若施工單位可選用在塢內排軸,對其工作的安排較彈性與方便,而不受其他工作之限制,這對縮短造船時程將有明顯的助益。為了探討船體在下水後,船體的變形量,美國驗船協會（ABS）與一些造船廠有研究合作計劃,本公司亦為對象之一。在民國九十四年本公司與美國驗船協會簽訂『船體變形對軸系影響調查合作案』,同時美國驗船協會同意提供所研發程式供本公司參考使用。雙方實際於Hno.822船執行量測工作,經過塢內、塢外、海試之實際量測後,於同年七月完成合作案。美國驗船協會通知於96年3月16-17日在韓國釜山舉行排軸的課程,提供其研究成果與相關技術,俾便船廠對其排軸設計及安裝有所助益。結論：1.對排軸設計是初學者,或有經驗者參加此研討會,甚有幫助,ABS講師,講解在設計階段及安裝過程,容易疏忽或易犯錯誤的地方,提供參考避免錯誤在發生,諸如負荷對軸系較敏感或船體變形量較大之船舶軸系設計。2.此次的課程,著重在熟悉使用其ABS軟體訓練,因排軸計算書在設計階段必須送審,對於採用ABS船籍之船舶,若船廠採用ABS軟體程式來進行排軸計算,ABS審圖人員後容易核對結果,是否合理之設計,因為使用相同的軟體及DATA,其結果應該相同。諸如陽明公司8250TEU船,即為一例。3.了解船體變形對軸系的影響對船廠有下列益處:a.因應船籍協會之法規要求將船體變形量列入排軸計算。b.可以比較得知實際變形量與計算量差異,做為後續船實際變形量之修正參考。c.增加設計之軸系排列籃圖精確性,及現場施工效率與品質提升。d.可提早於下水前完成主機及中間軸之接合法蘭鉸孔及接軸。e.進一步提早於下水前完成排軸,即Sag Gap作業改至塢內,甚至Jackup及chock均在塢內確認。f.若能下水前完成排軸作業,則對於塢外之油水櫃之塗裝及各廠工程相互干擾將大量減少。4.ABS目前的船體變形程式及最佳化排軸程式的Database已有油輪及散裝貨輪。但對於貨櫃輪尚未建構完成,未來將會舉辦研討會,因本公司主要的船型為貨櫃輪,故有必要參加其研討會,以吸取其經驗。5.能掌握船體的變形量就可在塢內排軸,本公司亦探討在塢內排軸的可行性方案,於去年與高雄海大合作發展船體變形量電算程式,針對陽明Hno854及其系列船（1800TEU）變形收集資料,目前一直研究中,作為將來採用塢內排軸之參考數據。6.對設計而言,如何尋找一組的Offset數值,以便在較短的時間內完成排軸之設計是非常重要的。目前Offset是採用TRYANDERROR的方式,相當費時,如何歸劃簡易的方式即可獲得OFFSET數值,是設計的目標。 |